Le mot de la présidente
La zone de desserte de la gare de Mouchard inclut, au-delà du Revermont (Cantons d’Arbois, Poligny et Salins), les communes proches du Doubs (Arc-et-Senans, plateau d’Amancey) et le Haut-Jura dont l’économie et les établissements scolaires demeurent dépendants d’une ligne des Hirondelles dont l’intérêt ne se limite pas au tourisme. Dans cette perspective, le maintien des arrêts du TGV en gare de Mouchard (un dans chaque sens, quotidiennement, actuellement) reste une priorité absolue.
Mais les Transports Express Régionaux (TER) représentent une clef indispensable pour l’accès à d’autres TGV puisque les deux arrêts actuels ne peuvent suffire à la diversité des besoins locaux, notamment pour les représentants du monde économique. C’est pourquoi les élections régionales constituent un enjeu décisif car c’est bien aux élus de la future région Bourgogne Franche-Comté que reviendra la responsabilité des TER pour notre secteur.
Par le biais d’un questionnaire , nous avons donc pris le soin d’interroger les représentants des 10 listes en présence, une première fois, par courriel, durant le second week-end de novembre, une seconde fois, par courrier, durant le 3° week-end de novembre, la date butoir de réponse fixée au dernier week-end de novembre leur ayant été chaque fois rappelée. Bilan de l’opération ? Plutôt mitigé à la fois par la difficulté à pouvoir joindre les candidats, toutes tendances confondues, et par leur empressement assez limité à répondre à nos interrogations.
Première observation : tout se passe comme si les candidats étaient plus préoccupés par le souci de nous faire part de leur programme que de répondre aux questions que l’électeur pourrait leur poser ! Trouver des contacts courriel ou postaux ne fut pas une sinécure ! Pour deux listes, nous n’avons même trouvé aucune autre adresse postale que celle de leur mouvement à Paris. Curieuse notion de la décentralisation !
Seconde observation : le nombre des réponses à des questions pourtant essentielles pour la politique régionale des transports et l’aménagement du territoire régional atteint tout juste la moyenne ( cinq pour dix listes déposées).Que des citoyens interrogent des candidats sur leurs intentions ne constitue-t-il pas le B.A, BA de la démocratie ?
Conclusion.
Notre association demeurant fidèle à ses engagements de totale impartialité vous communique le bilan exhaustif de sa démarche avec les réponses in extenso données par les 5 listes qui nous ont répondu. Toutefois, à la lumière de ce qui précède, nous ne pouvons que rester vigilants sur l’évolution de la situation.
A vous de juger !
Evremonde de Saint Alary, Présidente de l’association Mouchard TGV-TER
Questions aux têtes de listes des élections régionales Bourgogne Franche-Comté
N’ont pas répondu à nos questions :
ALLIANCE ECOLOGISTE INDEPENDANTE DE BOURGOGNE ET FRANCHE-COMTE
M. Julien GONZALES .
LES ÉCOLOGISTES DE BOURGOGNE FRANCHE-COMTÉ
Mme Cécile PRUDHOMME ;
LUTTE OUVRIERE – FAIRE ENTENDRE LE CAMP DES TRAVAILLEURS
Mme Claire ROCHER .
MODEM
M. Christophe GRUDLER .
FRONT NATIONAL
Mme Sophie MONTEL.
QUESTION n°1
La ligne à grande vitesse (LGV) vers Besançon et Mulhouse a privé le Jura de l’essentiel de ses relations TGV avec Paris. Or les Jurassiens ont dû participer à son financement : quelles actions proposez-vous pour compenser une telle injustice ?
L’ALTERNATIVE À GAUCHE
Mme Nathalie VERMOREL
S’il s’agit d’action, il est nécessaire de ne pas se borner à y impliquer les seuls élus mais aussi d’œuvrer à la participation des usagers en direction des pouvoirs publics comme cela avait été le cas à Mouchard pour la défense des arrêts Lyria et d’assurer un réel suivi des engagements car les promesses ne sont pas toujours suivies d’une véritable concrétisation
NOTRE REGION D’AVANCE
Mme Marie-Guite DUFAY
L’essentiel des relations avec le Jura n’a pas été supprimé. Tout d’abord Dole a conservé un nombre de dessertes grâce au TGV Lyria élevé, somme toute un des meilleurs de France pour une agglomération inférieure à 50 000 habitants. Lons-le-Saunier a également un Aller-retour TGV Lyon-Strasbourg chaque jour.
Par ailleurs, les deux villes ont accès à une offre en correspondance via Bourg en Bresse pour Lons et Dijon pour Dole qui est assez important.
La question de la desserte de Mouchard a effectivement fait l’objet de nombreuses discussions, qui sont pour une part non liés à la desserte par le TGV Rhin-Rhône, mais à la nature même de la liaison Suisse-Paris. En tant que Présidente, j’ai toujours été très investie sur la desserte par le Lyria qui irrigue le massif du Jura et ses arrêts.
QUESTION n°2
Après plusieurs suppressions, d’autres arrêts TGV en gare de Mouchard sont à moyen terme menacés (cf arrêt du dimanche soir).
A / Quelles actions proposez-vous pour les empêcher ?
B/ Quelles propositions faites-vous pour de nouveaux arrêts TGV permettant de désenclaver la région, notamment par des liaisons de Paris vers le Jura ?
L’ALTERNATIVE À GAUCHE
Mme Nathalie VERMOREL
A/ Idem que ci-dessus.
B/ Il est nécessaire de fixer en accord avec les associations d’usagers des horaires permettant de pouvoir assurer aux Jurassiens (y compris ceux du haut Jura) d’accéder par liaison directe (sans changement de trains) leur permettant d’effectuer leurs activités à la capitale dans la journée. Revenir à l’existant ne suffit pas il faut aussi revoir l’ensemble des grilles horaires.
NOTRE REGION D’AVANCE
Mme Marie-Guite DUFAY
L’arrêt de Mochard dépend du cadencement général du système ferroviaire. Remarquons que cet arrêt dessert une ville de 2000 habitants, ce qui n’existe nulle part en France ! La seule réponse pertinente est celle issue du travail transfrontalier et de l’organisation des liaisons TER en direction de cette gare. Par ailleurs, il ne faut pas omettre la liaison Nord-Sud. A ce titre, l’offre Strasbourg-Lyon sera améliorée grâce à la prolongation du TGV entre Belfort et Mulhouse que je soutiens depuis ma prise de fonction.
QUESTION n°3
Une forme de centralisme régional a privé Mouchard de l’essentiel de ses liaisons vers Dole, premier bassin d’emploi du département et Dijon, future capitale régionale : quelles améliorations proposez-vous pour relancer les dessertes sur l’axe Mouchard Dole-Dijon… sans passer par Besançon ?
L’ALTERNATIVE À GAUCHE
Mme Nathalie VERMOREL
Maintien et rétablissement des arrêts Lyria, voire re-création de liaison TER directe avec Dole Dijon.
NOTRE REGION D’AVANCE
Mme Marie-Guite DUFAY
Nous proposerons une enquête auprès des particuliers et des entreprises sur le réel besoin de desserte. Nous pourrons ainsi évaluer le trafic en termes
QUESTION n°4
La desserte des gares par le TER (bus compris) ne répond que très partiellement aux attentes des habitants en matière de correspondance avec les arrêts TGV de Dijon et de Dole (aller et retour de Paris). Comment pensez-vous remédier à ces inconvénients ? Dans quel délai ?
L’ALTERNATIVE À GAUCHE
Mme Nathalie VERMOREL
Voir ci-dessus : Repenser avec les associations les horaires des liaisons directes avec Dole Dijon sans double changements de trains pour se rendre à Paris. Ce devrait être une priorité dés l’installation de la nouvelle région. Il ne faut pas négliger le fait que certains actes administratifs nécessiteront pour les particuliers comme pour les entreprises de se rendre à Dijon qui sera bien entendu la capitale régionale. Il ne faudra pas non plus que les correspondances pour Dole se fassent au détriment de Besançon, notamment pour les étudiants. Je pense là aussi aux élèves des lycées professionnels de Mouchard et Poligny.
NOTRE REGION D’AVANCE
Mme Marie-Guite DUFAY
Sur cette question, nous engagerons également une étude de terrain en vue d’améliorer l’offre de transport en commun.
QUESTION n°5
Les comités de lignes sont censés être des instances de représentation des usagers : Comptez-vous les associer aux décisions que vous prendrez concernant le réseau et les services TER ? Si oui, de quelle façon et à quel rythme ?
L’ALTERNATIVE À GAUCHE
Mme Nathalie VERMOREL
Sans aucun doute. Il est impératif de réactiver ces comités de ligne sans oublier d’inviter toutes les parties concernées. Outre les rencontres programmées dont il faudra fixer avec vous le rythme en concertation, les élus de notre liste devraient répondre en tant que possible à vos souhaits de rencontres.
NOTRE REGION D’AVANCE
Mme Marie-Guite DUFAY
Le renouvellement de la convention TER début 2017 nécessitera une concertation générale à l’échelle de la Bourgogne – Franche-Comté pour toutes les lignes. Le dispositif des comités de lignes a fait ses preuves et sera utile pour cette vaste consultation.
QUESTION n°6
La loi Macron vient de libéraliser les services de car à longue distance. Quel est votre point de vue sur cette nouvelle donne ? Peut-elle constituer une alternative au rail pour le désenclavement de la région ?
L’ALTERNATIVE À GAUCHE
Mme Nathalie VERMOREL
Notre préférence va au transport ferroviaire à la fois pour des raisons de sécurité et des raisons écologiques. Par exemple est-il raisonnable alors qu’il existe une ligne de chemin de fer du Revermont de faire passer des bus par Passenans et Saint Lothain dont les accès routiers sont précaires. Est-il raisonnable de ne pas utiliser à plein les possibilités ferroviaires de la ligne des hirondelles de Mouchard à Saint-Claude et au delà. S’il est permis d’ajouter à vos questions une autre proposition que vous semblez n’avoir pas prise en compte afin que soit rétabli une liaison interrégionale LYON STRASBOURG (telle qu’elle existait auparavant par train corail avec arrêt à Mouchard) permettant aux usagers de rejoindre l’Alsace et la Moselle. La aussi est-il raisonnable d’envoyer ses voyageurs jurassiens par Lyon ou par Besançon FC TGV avec plusieurs changements qui font que la durée de ce voyage vers Strasbourg a été augmentée de plusieurs heures avec les désagréments des correspondances vécus par les usagers. Ou de les acheminer par une succession de correspondance TER par Belfort. L’unique liaison TGV existante par Lons le Saunier ayant été reléguée à 14h00 vers Lyon et 16h00 vers Strasbourg.
C’est donc l’ensemble de l’attraction ferroviaire jurassienne qui est à repenser.
NOTRE REGION D’AVANCE
Mme Marie-Guite DUFAY
Je ne suis pas contre l’idée d’une offre privée complémentaire à condition qu’elle ne fragilise pas l’offre publique supportée par la région. C’est pour cela que je suis intervenue auprès du Gouvernement pour que les décrets d’application intègrent un avis systématique des Autorités organisatrices des Transports (en l’occurrence, le Conseil régional) qui sont renforcées par les dispositions de la loi NOTRe (transfert des dernières compétences transport du département à la région à l’horizon 2017).
REPONSES GLOBALES
« L’UPR avec François ASSELINEAU »
M. Charles-Henri GALLOIS
Nous suivons avec intérêt votre association et nous partageons d’ailleurs très largement vos préoccupations concernant le démantèlement des transports publics en général, et des TER en particulier. Plutôt que de répondre scolairement à chacune de vos questions, je vais tâcher de vous donner l’analyse de l’UPR sur le transport public et les origines de son démantèlement programmé. L’Union Populaire Républicaine explique à nos concitoyens que les traités européens, notamment les articles 106 et 121 du Traité du fonctionnement de l’Union européen (TFUE) imposent à la France la privatisation et la mise en concurrence de tous nos services publics.
C’est notamment dans ce cadre que la privatisation et la mise en concurrence du TER sont prévus à l’horizon 2019.
A ce titre, l’UPR explique que nous ne pouvons certainement pas modifier les traités puisqu’il faut l’unanimité des 28 pays pour modifier une ligne d’un traité (article 42 du Traité de l’Union européenne). C’est évidemment impossible et il faut arrêter de mentir aux Français avec des promesses d’autre Europe. C’est pour cela que l’UPR propose aux Français de sortir de l’UE par l’article 50 du TUE.
On ne peut pas éviter ce drame sur le long terme au niveau national en étant dans l’UE. Au niveau de la région, nous nous engageons à nous battre au maximum pour dénoncer cela et maintenir un maximum de lignes.
Concernant les grands projets tels que la LGV Rhin-Rhône qui doit en autres passer par de nombreux départements de la région tels que le Doubs, le Territoire-de-Belfort ou la Côte d’Or, il s’agit d’investissements importants qui se traduisent bien souvent par une montée des impôts locaux. Cela a bien évidemment de nombreux avantages, notamment en termes d’attractivité du territoire. L’UPR s’engage pour tout projet onéreux ou avec un fort impact pour l’environnement et les paysages d’organiser un référendum au niveau de la région, après la tenue d’un débat contradictoire qui présente les coûts et les bénéfices. Cela nous paraît être la façon la plus démocratique.
« LA REGION EN GRAND ».
M. François SAUVADET
C’est avec la plus grande attention que j’ai pris connaissance de votre récent message concernant la desserte TGV et TER de la gare de Mouchard située dans le Jura.
Notre région dispose d’un positionnement géographique exceptionnel et d’un réseau ferré et routier dense mais de nombreuses améliorations doivent encore être appotées pour plus d’attractivité.
Pour cela, je crois important de continuer d’améliorer le maillage de notre réseau ferré et d’investir dans les grandes infrastructures comme la LGV Rhin-Rhône en achevant la 2° tranche entre Petit Croix et Lutterbach, en direction de Mulhouse pour permettre à notre région d’être mieux connectée à l’Alsace, à l’Allemagne et à la Suisse.
Toutefois, ces projets ne doivent pas se faire au détriment des dessertes de proximité qui ont un réel intérêt dans les bassins de vie ruraux notamment.
Pour garantir leur pérennité, j’ai toujours privilégié le dialogue avec les instances de la SNCF. L’objectif c’est de pouvoir maintenir des lignes ( mais aussi proposer des horaires adéquats) qui relient des communes centres , comme Mouchard , à des pôles métropolitains et ainsi décupler l’attractivité de trout un territoire.
Aussi je souhaite , si je suis élu, pouvoir avec les élus locaux, la SNCF et les usagers travailler territoire par territoire sur des adaptations à mettre en œuvre pour chaque ligne de TGV. Il faudra remettre de la cohérence et s’adapter aux flux de population au cas par cas.
Cela vaudra également pour l’axe Mouchard-Dole-Dijon. Dans un contexte de fusion des régions avec une capitale régionale dijonnaise, le flux d’échange sur cette ligne va nécessairement s’intensifier.
Or, entre baisse de fréquentation, tarification incompréhensible, réseau et trains vieillissants, manque de valorisation de l’intermodalité… les transports en commun régionaux ne répondent plus aux attentes des usagers qui s’en détournent.
Je souhaite pour ma part, si je suis élu à la présidence de notre région :
– une tarification plus juste : dès 2016, la révision tarifaire sera une priorité dans une logique de simplification et d’accessibilité.
– Le renouvellement complet des TER : tous les TER seront neufs ou totalement rénovés pour offrir aux usagers des conditions de transport auxquelles ils ont droit : 4 G, climatisation, ponctualité, accessibilité, sécurité, régularité, meilleur information des voyageurs..
– Créer une carte unique de transport/ Nous mettrons en place une carte unique de transport valable sur l’ensemble des réseaux ainsi qu’une billetique inter-opérateurs. Nous privilégierons la mise en place d’un système de paiement sans contact.
– Mettre en place d’une Centrale de mobilité régionale : Nous moderniserons et élargirons à la Franche Comté la centrale de mobilité de la Bourgogne.
– Donner la priorité aux gares rurales : Nous adopterons un plan gares rurales intégrant le développement d’espaces de coworking et de microcrèches ( espaces mis à disposition des gardes d’enfants) à proximité des gares.
Vous l’aurez compris, c’est avec les usagers et les élus locaux que je souhaite coconduire cette politique de transport ambitieuse, lisible et surtout accessible.
« DEBOUT LA FRANCE AVEC NICOLAS DUPONT-AIGNAN »
M. Maxime THIÉBAUT
A/ Effectivement la création de la Ligne à Grande Vitesse (LGV), dénommée Rhin-Rhône, reliant directement Dijon à Besançon en évitant Dole a occasionné un préjudice indéniable et considérable aux utilisateurs des transports ferroviaires du Jura, comme à la collectivité départementale elle-même.
En effet la réduction des dessertes des gares jurassiennes nécessite désormais des déplacements plus complexes et des temps de voyages par conséquent allongés pour les utilisateurs ; de plus la réduction du nombre d’arrêts limite les possibilités et occasions de prendre le train. Et au final le territoire lui-même auparavant bien desservi, se trouve aujourd’hui naturellement affecté, car il perd en attractivité.
Autrement dit le préjudice se situe sur deux plans, l’un concerne les utilisateurs de ce moyen de transport, et l’autre la collectivité publique, le département, pénalisé dans son développement par la perturbation de l’équilibre des flux de transport. Et surtout ce qui est grave c’est que les effets sont irrémédiables, puisque la LGV constitue un équipement lourd, structurant et définitif, sans possibilité de retour ou d’inflexion.
B/ Certes un projet de « Branche Sud » au niveau de Dole en direction de Lyon a bien été envisagé, mais avant tout aux fins de faire accepter le projet de la branche LGV nord-ouest aujourd’hui réalisée.
Le tracé de la branche-sud est schématisé sur les cartes à échéance 2030 ; mais quel sera le réel avenir de cette promesse? Quoiqu’il en soit la perte de capacité de transport est désormais là et définitive ; la branche sud n’offrira aucun avantage aux jurassiens souhaitant se rendre à Paris. Ce ne sera donc pas une « compensation ». Au contraire, elle favorisera encore davantage les collectivités placées le long de cette première tranche de la LGV « Rhin-Rhône » et en première place Besançon au détriment du territoire régional couvert par le département du Jura.
A moins que le tracé de cette Branche-Sud ne prenne pas la direction plein sud mais vienne « tangenter » Lons-Le-Saunier pour continuer vers Bourg, puis l’aéroport de Saint-Exupéry et enfin Lyon …
C/ La seule esquisse de compensation qui pourrait être envisagée ce serait la réalisation d’une voie de niveau international entre la Suisse et Dole en direction de Paris permettant de faire passer tout type de train, quelles que soient les conditions climatiques, offrant deux voies sur tout le parcours jurassien, et non une comme actuellement ; et incitant le passage de trains en provenance de Genève.
En effet d’après les informations disponibles en Suisse, des trains circulant auparavant par Frasne et Mouchard auraient été détournés par Genève pour se diriger ensuite sur Paris par Bellegarde et Bourg-en-Bresse de façon à assurer un meilleur taux de remplissage et donc de rentabiliser au mieux leur exploitation.
D/ Le constat est que le franchissement du Jura dans la partie centrale du massif est difficile ; qu’il doit être facilité techniquement afin de fluidifier et améliorer la circulation des trains sur cette portion de voie. Il faut savoir qu’il y a 50 ans les trains franchissaient allégrement le Jura en ce même endroit par tout temps et sans retard ! Ils étaient tirés par des locomotives BB 25500 d’une puissance de 8000 chevaux, équipées pour la neige et ne craignant pas le choc avec les animaux sauvages les plus solides. De ce fait ils assuraient un service sans défaillance et ponctuel.
E/ Une seconde « compensation » serait de réaliser un véritable deuxième axe, Nord-Sud, pour voyageurs mais consacré aussi au transport de marchandises afin de rentabiliser les travaux d‘aménagement indispensables sur la portion Mouchard -Saint-Amour : cet axe appelé à une époque « Ligne Strasbourg-Vintimille » pour les voyageurs, est idéalement tracé pour relier le port de Marseille, entre autre, à l’Est de la France ; il participerait ainsi à limiter une partie du transport par camion sur ce trajet. De ce fait les trains de voyageurs pourraient emprunter une voie ferrée en partie amortie par ce trafic marchand.
Une telle utilisation nécessiterait idéalement le passage en double voie de cette portion jurassienne et quelques corrections de trajectoire, une fois le concept expérimenté et validé et adopté.
La ligne voyageurs pour sa part pourrait être également expérimentée en coordonnant les trafics TER des régions traversées ; c’est-à-dire en créant un train interrégional, Strasbourg-Marseille.
F/ En somme il s’agirait de mettre en place un véritable schéma directeur constituant un aménagement du territoire de fond, structurant et « durable », servant à la fois la région et le département du Jura. En effet ce schéma permettrait de prendre en compte tout développement à venir, et notamment la desserte de l’aéroport de Dole-Tavaux, dans le cas où celui-ci prouverait son utilité et sa rentabilité.
Mais là aussi, l’incertitude peut persister car la première branche de la LGV passe bien à l’écart de Dole, et si la Branche Sud devait voir le jour, elle risquerait bien de s’inscrire dans la continuité de la première et passer par la Bresse de la Saône et Loire et non en bordure du Jura.
Voici notre analyse des enjeux dans le transport ferroviaire, succincte par nécessité d’être aussi bref que possible, mais de nature à répondre à l’essentiel de vos questions. Malheureusement les solutions sont à moyen et long terme pour l’axe Nord-Sud ; cependant le traitement de l’axe est-ouest, doublement de la voie dans la partie « Haut jura » pourrait être réalisée plus rapidement et prioritairement.
A noter que ce schéma directeur demanderait à être étudier techniquement et financièrement, d’autant qu’il s’agit d’investissements lourds. Toutefois si l’on compare le coût que représenteraient ces travaux par rapport à celui de la création d’un canal à grand gabarit Rhin-Rhône comme proposé par d’autres candidats à la Région, je pense que le choix pencherait sans conteste en faveur du train.
A titre indicatif, voici les coûts de travaux connus, estimés ou réalisés :
• Canal à Grand Gabarit : « estimation de 1996, selon l’Inspection des Finances, à 23 milliards de francs (hors TVA, hors intérêts des prêts). En prenant en compte la TVA et les coûts des intérêts intercalaires, l’Inspection des Finances chiffre le coût total des travaux à 49,3 milliards de francs. Ce chiffre néanmoins ne prend pas en compte la dérive des coûts classique dans ce genre d’infrastructure lourde ».
Le coût en euros correspondrait à 7,7 milliards pour 229 km.
• La construction de la portion initiale de la LGV Rhin-Rhône aurait coûté 2,3 milliards pour 137 km.
2- LE COURT TERME (des solutions rapides)
Au regard des données fournies dans le chapitre précédent, la solution pour obtenir plus d’arrêts à Mouchard et éviter de passer par Besançon, consisterait à activer les travaux d’amélioration de la ligne Dijon-Vallorbe en Suisse, afin d’une part d’accélérer le trafic sur la voie et augmenter ainsi le nombre de passages de trains, et d’autre part d’utiliser une partie des gains de temps et de transit plus dense pour assurer davantage d’arrêts.
3- SERVICE TER :
Le service TER doit servir la population locale au mieux de ses attentes ; le principe est donc de la consulter et d’organiser les trajets et arrêts en conséquence ; le bus intervenant logiquement hors des zones desservies par le train ou en complément.
La consultation des utilisateurs potentiels est bien évidemment impérative et doit être organisée chaque année pour être prise en compte au moment de la rentrée scolaire dans un premier temps. Périodicité à ajuster ensuite au regard des observations faites.
Les comités de représentation des usagers doivent participer à ces analyses en toute transparence lors d’une réunion au moment des échéances annuelles. Ils donnent un avis consultatif et non délibératif puisque le pouvoir de décision appartient aux élus.
4- LOI MACRON
Cette loi vise les transports sur longue distance. Si le coût de revient du transport en bus est inférieur à celui du train pourquoi pas ; mais nous n’avons pas de chiffres objectifs à ce sujet ; il faut admettre que les tarifs trains sont élevés et constituent un frein au déplacement.
Cependant le risque est de réduire encore la clientèle train et de mettre ainsi en difficulté ce mode transport qui ne peut vivre qu’avec une clientèle de masse, vu les investissements mis en œuvre.
D’ailleurs le covoiturage est déjà devenu un mode de transport concurrent du train ; avec la concurrence du bus l’équilibre financier difficile et fragile du transport par train actuel peut encore se dégrader.
Enfin c’est sans compter avec les risques d’accident des bus sur route plus fréquents que ceux du train ; et sans prendre en considération les effets sur l’environnement.
Quoiqu’il en soit, avant tout choix et décision, il convient de bien mesurer le contenu des prestations proposées et les coûts réels de chacune d’elles et d’évaluer les risques de désintégration de notre réseau ferré. Car un transfert de clientèle peut amener une amplification des suppressions de d’arrêts par insuffisance de voyageurs dans nos gares et même influer sur la disparition de certains trains grandes lignes.
Par conséquent les demandes d’ouverture de ligne de bus au long cours devraient être autorisées par une commission après une évaluation d’impact, comme cela se fait pour l’ouverture d’une grande surface. Il est clair que cette loi met en cause la notion de service public, ce qui peut être préjudiciable à l’intérêt général.
